¿Qué tipo de Tracción total es mejor?

El sistema de Tracción total tiene como propósito optimizar el desempeño del motor, aumentando la capacidad de transformación de la energía del motor en el movimiento del vehículo. Con la Tracción total (Tracción en las 4 ruedas) se logra un mejor ejercicio en los neumáticos, que el obtenido cuando se transmite la fuerza únicamente con dos ruedas.

Los vehículos con Tracción total existen desde hace mucho tiempo. Audi es pionera en este tipo de Tracción con su famoso sistema Quattro, el primer auto en utilizar la Tracción total fue el Jensen Interceptor.  Desde entonces diferentes marcas lo han adoptado para equipar sus vehículos.

Tracción Integral

 

Cuando se habla de Tracción Integral, se hace referencia a que las cuatro ruedas generan Tracción en todo momento sobre la transmisión. La Tracción permanente es más segura, por las ventajas que supone tener las ruedas ejerciendo fuerza  en todo momento. Pero requiere la instalación de un diferencial más a la salida de la caja de transferencia,  para poder distribuir el giro del motor entre los dos ejes.

Este diferencial se ubica en la parte central, y permite que  las ruedas del eje delantero puedan girar de forma independiente a las ruedas del eje trasero. Algunos vehículos tienen la opción de bloquear y desbloquear el diferencial central. Cuando se puede bloquear, la Tracción se puede repartir en partes iguales entre el eje trasero y delantero.

Tracción conectable

Los vehículos que cuentan con Tracción conectable son en síntesis autos de Tracción delantera o trasera que cuentan con la opción de conectar el otro eje en ciertas ocasiones. En este tipo se encuentran los que tienen diferencial central y los que no,  los que cuentan con diferencia central pueden utilizar la Tracción total sobre cualquier superficie y a cualquier velocidad, los que no tienen diferencia central, solo la pueden utilizar en condiciones de baja adherencia y a baja velocidad.

El diferencial central mejora la estabilidad compensando las diferencias de giro entre las ruedas en las curvas y la adherencia repartiendo la potencia del motor entre las ruedas de forma proporcional. Cuando una rueda pierde adherencia, ésta se lleva toda la potencia, patina y la rueda contraria se queda sin fuerza, por lo tanto el vehículo no avanza. La solución es lograr que ambas ruedas reciban la fuerza por tanto cada eje tiene un diferencial para repartir la fuerza de giro en las ruedas.

Sólose debe circular con diferencial central bloqueado en superficies con poca adherencia (hielo, nieve, barro). En el resto de situaciones se recomienda llevarlo desbloqueado.

La mayoría de los autos que se comercializan no tienen incorporado el bloqueo del diferencial central, ni caja de cambios con reductora, por lo que sus posibilidades se reducen ante situaciones complicadas de barro, pendientes fuertes, nieve o hielo.

 Sistema Torsen

El sistema Torsen se ubica entre los sistemas que cuentan con diferenciales centrales. Este diferencial hace un reparto automático del par de forma mecánica, es decir, si el coche pierde adherencia de uno de los ejes, envía más fuerza al otro con mayor agarre. Aún siendo un sistema muy eficaz, cada día son menos los autos que lo montan debido a que aumenta el consumo de combustible. Por ello hoy en día, las marcas optan por otro tipo de sistema denominado Haldex.

Sistema Haldex

El sistema Haldex lo utilizan los vehículos con Tracción en un solo eje, el otro tren solo recibe la fuerza si el eje principal pierde adherencia. La mayoría de los sistemas Haldex se configuran con el 90% de la Tracción en el eje delantero, y 10% en el eje trasero.

El sistema Haldex utiliza los sensores del ABS para cumplir su labor. Un dispositivo electro hidráulico comprime los discos que arrastran más o menos el otro eje. La mayor ventaja del sistema Torsen frente al sistema en mención es que tienen menos perdidas por rozamiento y es más económico.

Sistema de acople viscoso

El sistema de acople viscoso es similar al Haldex en su funcionamiento ya que regula la Tracción con un diferencia que cuenta con una silicona que se expande y aumenta la viscosidad con la temperatura. En el momento que el eje patine, la silicona se dilata por efecto de la temperatura y arrastra el otro eje. La mayor desventaja de este sistema es el desgaste irregular que genera en los neumáticos, por lo cual es aconsejable rotar las ruedas cada 10.000 kilómetros, para contrarrestar el efecto.

Diferenciales electrónicos

Existen diferenciales centrales que pueden variar la distribución de par según la forma de conducir o el tipo de superficie y para ello se utilizan los sensores del ABS. Normalmente tienen cuatro modos: gravilla, nieve, asfalto y auto.

Son los sistemas más caros y delicados, sin embargo su eficacia está por encima del resto de sistemas.

4×4 sin diferencial central (offroad)

Tienen Tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no tienen diferencial central y la Tracción delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de Tracción se utiliza más que todo en todoterrenos (offroad).

Sólo se pueden emplear en zonas de muy poca adherencia, que permitan a las ruedas patinar para no sobrecargar las transmisiones en las curvas. En éstas van a intentar seguir recto.

Fuente: Aficionados a la mecánica

¿Cuál es la mejor tracción de autos?

La tracción a las cuatro ruedas se ha popularizado en vehículos muy potentes porque transmite la potencia al suelo de forma más eficaz y con menos deslizamiento. El comportamiento dinámico del vehículo no sólo depende de las ruedas motrices, sino también de la posición del motor.

Ventajas:

La tracción siempre es óptima.

Está equipado con electrónica de última generación.

Desventajas:

Es más pesado.

La pérdida de potencia se debe al gran número de marchas.

Es más complicado.

Por eso, los coches de tracción total utilizan un diferencial para transferir la potencia a la rueda con mejor agarre. La desventaja es que pueden ser más pesados y, por tanto, menos eficaces. No todos los sistemas de tracción a las cuatro ruedas son capaces de transferir todo el par a un eje, por lo que la potencia se envía siempre a uno de los dos ejes.

Diferencia entre bloque de diferencial vs control de tracción

En principio, un bloqueo diferencial garantiza que ambos ejes de salida giren al unísono, es decir, con el mismo número de revoluciones. Este bloqueo es incompatible con la conducción por carretera, ya que es importante que las ruedas interiores giren más despacio que las exteriores en las curvas.

El control electrónico de tracción detecta el patinaje a través de los sensores del ABS y frena la rueda que patina tanto que el camino de menor resistencia pasa por la otra rueda, que tiene buen apoyo y tracción.

Ventajas del bloqueo de diferencial

Un diferencial bloqueado obliga a las dos ruedas de un eje (o de los dos ejes si se trata de un diferencial central) a girar a la misma velocidad. El sistema envía entonces más par a las ruedas que ofrecen más resistencia para mantener la rotación, es decir, las que tienen más tracción, y deja sin potencia a las ruedas que están en el aire o no tienen tracción.

Si una rueda tiene tracción total y las otras tres están en el aire o sobre una superficie perfectamente lisa (por ejemplo, hielo), un sistema de deslizamiento limitado con tres diferenciales sólo encontrará resistencia en la rueda asistida y absorberá el 100% de todo el par disponible.

Al ser un sistema mecánico, es mucho más difícil que falle. No es sensible a la temperatura, los fallos electrónicos o los errores de software, simplemente funciona siempre igual.

Ventajas del control de tracción

Diferencial más sencillo Un diferencial abierto es más sencillo, menos fiable y más barato de construir que un diferencial autoblocante.

El control de tracción frena las ruedas sacudiéndolas, pero también las ralentiza. Las ruedas del interior de la curva giran más despacio que las del exterior.

El conductor no tiene que tomar ninguna decisión, simplemente acelera y deja que la electrónica haga su trabajo. Con las cerraduras es diferente: el conductor tiene que decidir qué cerradura utilizar en una situación determinada, lo que requiere entender cómo funcionan.