Control electrónico de inclinación (ERM) o control antivuelco

El control electrónico de inclinación o control antivuelco proviene de la sigla en inglés ERM que significa Electronic Roll Mitigation y se trata de un sistema perteneciente a la seguridad activa del vehículo que detecta cualquiera situación en la que el vuelco del coche sea inminente, y pone a funcionar los mecanismos correspondientes para reaccionar a tiempo, utilizando el sistema de frenado y la nivelación de la posición del pedal del acelerador, evitando o en el peor de los casos reduciendo los daños personales y materiales ante un posible vuelco o colisión.

¿Para qué se utiliza el ERM?

Es el mismo sistema ESP o programa electrónico de estabilidad pero con la orientación de mantener el equilibrio y control de los vehículos, especialmente aquellos que son de grandes dimensiones o muy pesados, como los 4x4, pick-up, monovolumen o similares ante un eventual vuelco o inclinación. Su objetivo es que el coche no pierda contacto con el suelo por falta de adherencia, solidarizando el movimiento vertical de las ruedas opuestas y minimizando así la inclinación lateral que sufre la carrocería de un vehículo cuando se encuentra sometido a la fuerza centrípeta al tomar una curva.

¿Cómo funciona el ERM?

El control electrónico de inclinación hace uso de los mismos sensores del ESP que detectan si el vehículo se encuentra en riesgo de sufrir un vuelvo, además de aumentar la capacidad de la barra estabilizadora. Ante esta clase de situaciones, el dispositivo activa el sistema de frenado de manera individual controlando a la vez y en un corto tramo la velocidad para así evitar aceleraciones o deceleraciones bruscas que suelen producirse cuando se pierde la dirección y control del vehículo.

Cuando el sistema determina que tanto la tasa de cambio del ángulo del volante como la velocidad del vehículo son suficientes como para causar una potencial elevación de la rueda, el freno de la rueda correspondiente se activa y reduce la potencia del motor para llevar al mínimo las posibilidades de que se produzca una elevación de las ruedas. En sí, el control electrónico de inclinación ha sido diseñado para activarse en aquellas situaciones que requieran de una maniobra con rápida respuesta para ya sea corregir un subviraje o un sobreviraje luego de aplicar el freno o tras cualquier maniobra evasiva para esquivar un obstáculo o evitar una colisión.

En sencillas palabras, el ERM es un sistema que trabaja en conjunto con el ESP mejorando la estabilidad y el control del vehículo en condiciones complicadas de frenado evitando que las ruedas se bloqueen y ayudan a prevenir, por ejemplo, patinar en superficies  con nieve, hielo o grava mientras frena.

No hay que olvidarse de mencionar que para que este sistema de seguridad activa funciona correctamente hay otros elementos que interfieren:

• La carga del vehículo
• La velocidad a la que se circula
• Las condiciones de la vía

El ERM ya ha salvado miles de vidas y con el desarrollo de la tecnología podrá salvar a muchas más en los próximos años, además de estar presente en cada vez más vehículos.

Ventajas del control electrónico de estabilidad (ESC)

El ESC puede evitar hasta el 80% de los accidentes por derrape y es obligatorio en la Unión Europea desde finales de 2011. El Control Electrónico de Estabilidad (ESC) también se conoce como ESP (Programa Electrónico de Estabilidad), VDC (Control Dinámico del Vehículo) o DSC (Control Dinámico de Estabilidad), según el fabricante.

¿Qué elementos componen el ESC?

El sistema consta de un grupo de sensores y actuadores controlados por un "cerebro":

La unidad hidráulica y la unidad de control integrada (ECU). La unidad hidráulica ejecuta órdenes de la ECU y utiliza válvulas para controlar la presión de frenado de cada rueda. Además, como ya se ha mencionado, la ECU está en comunicación constante con el sistema de gestión del motor para reducir la potencia si es necesario.

Los sensores de velocidad de las cuatro ruedas son los mismos que se utilizan en el sistema antibloqueo de frenos (ABS). Miden la velocidad de cada rueda sin fricción y utilizando campos magnéticos. Los sensores de velocidad pueden ser pasivos o activos. Hoy en día, casi siempre se utilizan sensores activos porque pueden detectar velocidades más altas (desde 0 km/h), son digitales y más precisos y pueden detectar el sentido de giro. Estos sensores se basan en los principios del efecto magnetorresistivo o Hall.

Un sensor del ángulo de dirección montado en la columna de dirección mide la posición del volante sin contacto y determina así el ángulo de dirección durante la conducción. Esta posición, la velocidad del vehículo y la presión del freno o la posición del pedal del acelerador se utilizan para calcular el ángulo de giro deseado por el conductor. Los primeros sensores de ángulo eran de tipo incremental y medían impulsos relativos a la posición del eje. Hoy en día, sin embargo, son de tipo absoluto, generando un código digital único para cada ángulo de eje individual. Al igual que los sensores de velocidad de las ruedas, son magnetorresistivos o de efecto Hall.

El sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: son dos sensores en uno, que proporcionan información sobre el desplazamiento del vehículo respecto al eje vertical, el desplazamiento y las fuerzas laterales, es decir, si el vehículo se está comportando realmente, dando volantazos y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor. Este sensor suele estar situado en el centro del vehículo y actúa como giroscopio y acelerómetro combinado de tres ejes.