Chevrolet una Historia que contar

La mayor fábrica de automóviles del mundo, fruto del encuentro entre un importante industrial y un famoso piloto de carreras “Válvulas de máxima calidad” “Vocación deportiva Tecnología avanzada” y más… Sólo en Estados Unidos, General Motors produce unos seis millones de coches al año, más de la mitad de ellos bajo la marca Chevrolet. Pero esto no incluye los coches producidos bajo la misma marca en las plantas de Brasil, México, Sudáfrica, Argentina e incluso la planta de Isuzu en Japón.

Los coches Chevrolet, que llevan el nombre del piloto suizo, son sin duda la columna vertebral del gigante industrial General Motors. El complejo Chevrolet lo convierte en el mayor fabricante de automóviles del mundo, sólo superado por Ford.

Las vidas de dos grandes hombres del automovilismo estadounidense están estrechamente ligadas al nacimiento de la Chevrolet Motor Company. Uno de ellos fue William Crapo Durant, que nació en Boston en 1861 y se instaló en Flint, Michigan, dirigiendo una serie de negocios relacionados con la automoción.

El segundo fue Louis Chevrolet, nacido en Suiza en 1878. Chevrolet tenía 30 años y ya era famoso como piloto de carreras cuando él y su hermano Arthur fueron contratados por la empresa Buick de Durant, que por aquel entonces estaba sentando las bases de su mayor creación, General Motors.

Los tres hermanos Chevrolet emigraron a Estados Unidos en 1900; Louis se adelantó unos meses a Arthur y Gastón cuando intentó vender una bomba de embotellamiento de vino de la que era titular de la patente.

De los tres, Luis era el más importante con diferencia y, aunque todos competían, fue el único que triunfó. En 1905, fue piloto de pruebas de la división norteamericana de Fiat y participó en muchas carreras, incluida la famosa Copa Vanderbilt.

Chevrolet consiguió vencer tres veces a Barney Holyfield, considerado el mejor piloto estadounidense de la época. Fue el alma de la escudería Buick de 1908 a 1910, logrando una serie de victorias que lanzaron la marca de la que Durant fue fundador.

Su nombre tenía un valor comercial evidente en 1910, cuando Durant perdió el control de Buick y se vio obligado a reconstruir su empresa prácticamente desde cero, utilizando otras dos pequeñas marcas que poseía, Republic y Little.

En octubre de ese año, en un pequeño garaje de la avenida Grand River de Detroit, un mecánico de Chevrolet recibió el encargo de diseñar y construir un prototipo del nuevo coche que llevaría su nombre, tan famoso en los circuitos. Con la ayuda del ingeniero Etienne Planche, Chevrolet desarrolló un motor de 4 y 6 cilindros. Durant dio el visto bueno a la producción del prototipo de 6 cilindros.

Durant, el traje Chevrolet

El 30 de mayo de 1911, el nuevo diseño se anunció en un comunicado de prensa: "W. К. Durant de General Motors y Louis Chevrolet, uno de los mejores pilotos de la época y socio de Durant en la producción y desarrollo de los coches Chevrolet. К. Durant, de General Motors, y Louis Chevrolet, uno de los mejores corredores de la época y socio de Durant en la producción y desarrollo de coches rápidos, abrirán la producción de un nuevo coche de altas prestaciones en Detroit.

El informe llamaba al futuro coche "Durant Chevrolet". Billy Durant perseveró y fundó la Chevrolet Motor Company de Michigan el 3 de noviembre de 1911. Para entonces, Chevrolet y Planche habían terminado de poner a punto los primeros prototipos, que estaban equipados con un motor de seis cilindros y dos válvulas con una cilindrada total de 4,9-1. Sólo se dispuso de cuatro prototipos para pruebas y publicidad antes de comenzar la producción.

El primer Chevrolet, llamado Classic Six

Era un coche enorme y caro; para su producción se alquiló un gran garaje en el West Grand Boulevard de Detroit, donde se ensamblaban piezas suministradas por terceros; presumiblemente se trataba de otras fábricas controladas por Durant, cuyo verdadero papel nunca se ha revelado.

En cualquier caso, a pesar del reducido tamaño de la fábrica, en 1912 se construyeron y vendieron 2.999 coches, lo que demuestra sobre todo la excepcional capacidad de Durant para organizar y comercializar sus ideas.

En la dialéctica entre las fábricas del grupo “las más cercanas de Chevrolet eran las de Republic y Little y la fábrica de motores de Mason” se producían conflictos tanto en el plano puramente comercial como en el humano.

El Chevrolet, que se vendió por 2.150 dólares, resultó ser un coche de lujo. Al mismo tiempo, Little demostró claramente su capacidad para penetrar en el mercado de Ford y establecerse como competidor produciendo un pequeño coche de 4 cilindros con motor Mason por 650 dólares.

Sin embargo, el pequeño modelo de 6 cilindros estaba demasiado cerca de las prestaciones comerciales del Classic Six y una mayor producción habría provocado una competencia interna dentro del grupo. Por tanto, era necesaria una fusión, de la que Chevrolet extraería su carácter futuro. Con la desaparición de la marca Little, Chevrolet tuvo que producir coches comerciales, y al producir coches comerciales “aunque en el sentido americano”, pudo competir con Ford.

La competencia de Ford

Tanto Chevrolet como Durant no estaban satisfechos. El primero, que quería que su nombre se asociara exclusivamente a los coches de lujo, mantuvo una serie de reuniones con el segundo y según se dice acabó dándole con la puerta en las narices y tirando su parte.

Por el contrario, el descontento de Durant fue constructivo, siguió ampliando su imperio industrial, renovando los frágiles balances de las empresas en las que participaba. Finalmente, en septiembre de 1915, se reunió y formó la Chevrolet Motor Company de Delaware, que tenía la mayoría de las acciones.

A continuación, facilitó el traspaso de acciones al nuevo holding y retiró las acciones de General Motors, que se habían vuelto poco atractivas en el mercado de valores porque la empresa no había pagado dividendos desde 1910. Aprovechando el éxito de Chevrolet, que él mismo consideraba insatisfactorio, Durant retomó el control de General Motors, añadiendo Chevrolet, la quinta y última empresa automovilística del grupo, el 2 de mayo de 1918.

En 1915, Durant animó a Chevrolet a dar sus primeros pasos en la competencia directa con Ford presentando el Modelo 490, llamado así porque el precio básico de las versiones Spider y Torpedo sin sistema eléctrico era de sólo 490 dólares. Así, el precio de venta de Chevrolet era ligeramente superior al del famoso Ford Modelo T.

En cualquier caso, 1915 fue un año de éxito para Chevrolet, incluso antes de la plena validación de las 490 acciones, la acción pagó un dividendo de 50 dólares “uno de los más altos pagados por cualquier empresa en ese momento”.

El capital de la empresa era de 20 millones de dólares y las acciones de 7,5 millones, un crecimiento sin precedentes logrado en sólo cinco años y partiendo prácticamente de la nada. En 1916, las ventas de Chevrolet alcanzaron las 70.701 unidades, de las cuales unas 18.000 correspondieron al nuevo 490.

En 1917 se vendió la cifra récord de 125.882 unidades y en 1920, tras una recesión temporal en tiempos de guerra, se vendieron 150.226 unidades. A este ritmo, Chevrolet representaba el 39% de todas las ventas de General Motors en el continente.

El número uno en ventas y mas

Siguiendo el lema de Chevrolet "las válvulas a la vanguardia de la calidad", el nuevo motor de 6 cilindros, introducido en el nuevo modelo International de 1928 y diseñado por un equipo de ingenieros dirigido por O.E. Hunt, tenía válvulas en cabeza accionadas por balancines y varillas de empuje.

Se trataba de un motor convencional de tres cojinetes principales con una cilindrada de 3.200 cc y un régimen que podía producir fácilmente 46 CV. Este motor, duradero y fácil de usar, fue el segundo de los tres famosos motores a los que Chevrolet debió gran parte de su fama.

Cuando Ford cerró las líneas de montaje en 1927 para sustituir los motores y comenzar la producción del Modelo A, Chevrolet se puso a la cabeza de las ventas en Estados Unidos y superó por primera vez la marca del millón de coches. Ford recuperó el liderazgo en 1929 y 1930, pero Chevrolet lo recuperó en 1931 y desde entonces se ha mantenido como número uno del mundo, con la excepción de 1935, 1957 y 1970.

Harley Earle introdujo importantes innovaciones de estilo en la gama de 1933, que se dividió en dos líneas, la Master y la Standard “esta última estaba montada sobre un chasis más corto y era más ligera”. Con un precio base de 455 dólares, el Standard era el coche más barato de Chevrolet. En 1934, algunos modelos fueron equipados con una suspensión delantera independiente de tipo Dubonnet.

En 1935, la tradición de Chevrolet como coche de cuatro puertas llegó a su fin. Ese mismo año se construyeron los últimos ejemplares del Phaeton, una pequeña serie de sólo 1.160 unidades. En 1937, Chevrolet se sometió a una importante revisión, un único chasis con una longitud de 2.885 milímetros sustituyó la anterior división en modelos Master y Standard.

El motor Blue Fiame de 6 cilindros también se revisó radicalmente, utilizando cuatro cojinetes principales y aumentando la cilindrada a 3,55 1, para una potencia de 85 CV. La producción de estos motores se llevó a cabo en una nueva planta en Tonawanda, Nueva York, que todavía está en funcionamiento.

Uno de estos motores, instalado en un cupé Master 85 de 1939, desempeñó un papel importante en la historia de Chevrolet. En 1940, el socio argentino General Motors decidió ayudar a un joven piloto local proporcionándole un coche de estas características listo para competir.

Éxitos deportivos buenos

El piloto Juan Manuel Fangio, que entonces tenía 29 años, se impuso en el panorama nacional esa temporada, ganando la dificilísima carrera Buenos Aires Lima Buenos Aires con su Chevrolet, de 8.000 kilómetros, con una velocidad media de 86 km/h, un resultado excelente, dado que las carreteras eran de las peores del mundo.

En los dos años siguientes, Fangio ganó otras cuatro carreras importantes con el mismo coche. La última vez que el argentino condujo un Chevrolet fue a finales de 1949, cuando su carrera en los Grandes Premios estaba en pleno apogeo.